Egyptair – Gli ultimi drammatici minuti del volo Parigi-Cairo

Sette allarmi in tre minuti: fumo in cabina di pilotaggio e nella toilette, sistemi di volo che vanno in tilt uno dopo l’altro, poi il silenzio. La drammatica sequenza di messaggi in crescendo che racconta la progressione dell’emergenza sull’Airbus 320 dell’Egypt Air precipitato nel Mare Egeo è stata lanciata dall’ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), il sistema di sensori che segnala in automatico qualsiasi avaria a bordo di un aereo e viene utilizzato dalle compagnie per organizzare eventuali riparazioni in anticipo sull’atterraggio.

Uno strumento che lavora sulla routine ma in questo caso (e nel caso del volo Malaysian Airlines MH370 sparito l’8 marzo 2014 nel cielo del Mar Cinese Meridionale) apre una prima finestra sul mistero che avvolge la fine dell’Airbus egiziano.

Eccoli questi messaggi, così come li ha rivelati l’Aviation Herald, la bibbia planetaria che registra tutti gli incidenti che si verificano nel mondo dell’aviazione civile.

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

Le prime quattro cifre indicano l’orario di invio dell’allarme. Z sta per Zulu, ovvero l’ora del meridiano di Greenwich a cui vanno sommate due ore di fuso orario per l’Egitto. Quindi, i messaggi vengono lanciati tra le 2,26 e le 2,29 del mattino. Le cifre successive indicano invece il tipo di malfunzionamento. Poi ci sono le specifiche.

La prima (“Anti ice R window”) segnala un problema al sensore che controlla il sistema di riscaldamento del vetro interno del finestrino destro del cockpit, che corrisponde al posto occupato dal primo ufficiale in cabina di pilotaggio.

La seconda e la quinta (“R sliding window sensor” e “R fixed window sensor”) segnalano l’aggravamento del problema ai finestrini di destra del cockpit: quello che il pilota può aprire una volta a terra, e l’altro dietro, che è fisso. Questo allarme può essere interpretato come una rottura e in nessun caso come un tentativo di apertura.

La terza e la quarta (“Smoke lavatory smoke” e “Avionics smoke”) indicano la presenza di fumo nella toilette alle spalle del cockpit e nell’avionica in cabina di pilotaggio. Ma è prematuro dare per scontato che si tratti di un incendio, magari provocato dall’esplosione di un ordigno, perché anche la condensa prodotta da un eventuale squarcio nella fusoliera avrebbe fatto scattare lo stesso tipo di allarme.

La sesta e la settima (“Auto flt fcu 2 fault” e “F/ctl sec 3 fault”) indicano un’avaria al sistema di autopilota e ai computer che governavano l’aereo al momento in cui si è verificato l’evento. Due allarmi che provano che l’Airbus non era più governabile.

Dunque, esplosione o guasto tecnico? Attentato o avaria grave? Nonostante questa sequenza rilanciata dall’ACARS, è ancora presto per liquidare una delle due ipotesi. “Questi sensori, spiega il comandante di B-777 Danilo Recine, possono essere rimasti attivi dopo che l’aereo si è spezzato, nel caso di una bomba a bordo. Oppure possono aver segnalato le avarie in conseguenza di un problema tecnico a bordo. Finché non troveremo Voice e Cockpit recorder e possibilmente il relitto dell’Airbus, qualsiasi scenario rimarrà aperto”.

Redazione Papaboys (Fonte www.huffingtonpost.it/Andrea Purgatori)